ハードとソフトの両面からパフォーマンスを徹底追求。新型「KTM 1290スーパーアドベンチャー」を試す。 - webCG

エンジンはスムーズで上質

アドベンチャーモデルの世界的な人気はとどまるところを知らない。各メーカーから次々に魅力的なモデルが登場している。そんななか、KTM 1290スーパーアドベンチャーがフルモデルチェンジされた。車体やエンジンを全面的に見直してポテンシャルを向上させ、セミアクティブ電子制御サスペンションやアダプティブクルーズコントロール（ACC）を装備。走りのパフォーマンスだけでなく、ストリートでの使い勝手や快適性も大きく向上させたのである。

今回はストリート、クローズドのテストコース、そしてオフロードで1290スーパーアドベンチャーを走らせたインプレッションをお届けすることにしよう。

ストリートで試乗したのは、オンロードでの快適性を重視した「スーパーアドベンチャーS」。新しいエンジンはクランクのフライホイールマスを増やし、低回転域での特性を改善しているというので試しに回転を落としてみたが、やはり3000rpmを切るとギクシャクしてしまう。しかし、クランクマスアップの効果はトップスローの回転数を下げるのではなく、実用域での乗りやすさとフィーリングの改善に貢献していた。3000rpmの上ではエンジンがとても滑らかに回るのだ。

低中速トルクがとても太いエンジンだが、フライホイールが大きくなって過敏さが抑えられたことに加え、電子制御スロットルのマネジメントの出来もいいため、“ドンツキ”もなくとても乗りやすい。スロットルを開ければ思ったとおりに加速してくれる。ロングツーリングなどでのんびり走っていても疲れない特性だ。加えて、3000rpmから6000rpm付近までは振動もなく上質なフィーリングである。この快適性と扱いやすさは、新型スーパーアドベンチャーの大きな魅力だろう。

長らくダカールラリーの二輪部門で王座に君臨してきたKTM。「1290スーパーアドベンチャー」は、同社がラインナップするアドベンチャーモデルのフラッグシップである。

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エンジンは「LC8」と呼ばれる排気量1301ccの水冷4ストロークV型2気筒。160PSの最高出力と138N・mの最大トルクを発生する。

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新型は車体設計も全面刷新。燃料タンクの位置を下げるなどして重量配分を最適化したほか、新設計のサブフレームやシートにより、着座位置も下げている。

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ラインナップは、オンロードでのロングツーリングに好適な「S」と、悪路走破性を追求した「R」の2種類である。

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